中國粉體網訊 碳酸鋰掀起漲價狂潮，歷史上漲多跌少，現價暴漲持續。在1998至2009年間，碳酸鋰年平均價格增長至原先的三倍以上，尤其在2003至2007年間迅猛增長170%；在2010年一月碳酸鋰價格下滑；2011和2012年價格又一次回升至6000美元/噸左右。
經過了2013年至2014年前十個月的調整，碳酸鋰受新能源汽車需求拉動，開啟了本輪上漲。本輪上漲的起點為2014年10月，對應電池級碳酸鋰39000元/噸，工業級碳酸鋰37000元/噸。截至2016年2月18日，電池級碳酸鋰已達到15萬-16萬元/噸。
碳酸鋰價格大漲主因新能源汽車需求拉動和上游資源瓶頸。
碳酸鋰在2015年大漲150%，主因有二：
1、新能源汽車對鋰鹽需求拉動明顯。據鋰業分會秘書長測算，2015年國內正極材料對碳酸鋰需求為4.5萬噸，比上年增加1.40萬噸，同比增長45%，短缺1.15萬噸，足以帶動鋰價大幅上漲；
2、上游資源有瓶頸。與正極材料競爭格局不同，鋰鹽的產業鏈中，加工產能相對集中，資源供應更是高度壟斷，從而使得需求爆發時，產能依舊有序釋放，能夠發揮定價權。
上游鋰資源開發進度加速，礦價看漲。由于國內鋰鹽加工原料對外依存度過高，海外鹵水進口受洪災影響減少，礦石主要依賴進口泰利森。泰利森每年鋰精礦產出有限，隨著張家港碳酸鋰加工廠被天齊鋰業收購，其對外銷售銳減，目前主要負責保證兩大股東----天齊鋰業和雅保的原料供應。此舉很大程度上降低了其他鋰鹽廠的開工率，更限制其產能擴張。因此，鋰上游資源開發進度加快。
中游產業成本增加明顯，能否傳導看競爭格局。鋰離子電池的原材料一般分為四個部分：正極材料、負極材料、電解液和隔膜。正極材料和電解液廠商在整個鋰電產業鏈中地位極其相似，都是產能過剩或彈性生產，本身并不存在絕對的技術瓶頸和產能瓶頸。在上游原材料漲價時，很難向下游傳導，導致毛利率急速下滑。因此，競爭格局決定了各產業的議價能力，決定了生存空間。
正極材料受碳酸鋰漲價影響較大。在2015年里，碳酸鋰年初至年底上漲148%，磷酸鐵鋰成本被動上升20%，價格上漲10%，正極材料廠商向下游轉移成本的能力并不強。截至2015年底，國產磷酸鐵鋰報價16.5萬元/噸，上年同期15萬元/噸；國產NCM三元材料12.5萬元/噸，上年同期12萬元/噸。
六氟磷酸鋰大漲主因產能瓶頸而非碳酸鋰成本推動。我們預計，六氟磷酸鋰由于產量擴張慢于需求增長，因此價格仍將繼續上漲，毛利率將進一步提升，畢竟，碳酸鋰漲價和單耗對其成本提升作用遠低于出廠價的漲幅。
下游新能源整車成本占比不大。碳酸鋰成本一般體現在正極材料和電解液中，按照13萬元/噸價格（2015年底）計算的話，占車用鋰電池單元成本的11%左右，占電池組的8%左右，整車的4%左右，比例較小。
不確定性。政策風險；匯率風險；價格風險；氣候風險；項目達產風險。行業相關股票：
1.碳酸鋰掀起漲價狂潮
1.1歷史上漲多跌少
鋰原材料價格信息是由主要的生成商發布的，生產商直接與買方進行價格協商因此并不存在終端市場而且事實上也不存在第三方現貨市場。
在1998至2009年間，碳酸鋰年平均價格增長至原先的三倍以上，從年均2000美元/噸上漲到大約6000美元/噸，尤其在2003至2007年間迅猛增長170%，這一方面是由于全球鋰電池和鋰化學品需求的增長，另一方面也是緣于兩家最大的碳酸鋰生產商對市場的主導權。
而在2009年，碳酸鋰需求發生了急劇下降，因此2010年一月價格下滑。當時生產商降價的目的一方面是希望以此使低迷的需求復蘇，另一方面則是主導市場的SQM通過降低未來的預期價格而將競爭者趕出市場。
2011和2012年價格又一次回升至6000美元/噸左右，期間由于市場供需的不均衡，四大主要生產商均至少提價20%以上。
1.2現價暴漲持續
經過了2013年至2014年前十個月的調整，碳酸鋰受新能源汽車需求拉動，開啟了本輪上漲。本輪上漲的起點為2014年10月，對應電池級碳酸鋰39000元/噸，工業級碳酸鋰37000元/噸。
在一年里，碳酸鋰價格上漲仍比較溫和，2015年10月電池級碳酸鋰50100元/噸，工業級碳酸鋰48100元/噸，同比增長28.46%和30%。
此后，價格用暴漲形容也不為過。工業級碳酸鋰價格在4個月中暴漲133.09%，達到129600元/噸；電池級碳酸鋰同期上漲138.18%，為136000元/噸。春節之后，電池級碳酸鋰進一步上漲，截至2016年2月18日已達到15-16萬元/噸。
即使現在是傳統淡季，但是普遍正極材料廠的訂單依舊飽滿，除了部分因缺少碳酸鋰原材料而不得不停產外，都在滿負荷運作。碳酸鋰供應持續偏緊，我們預計到3-5月份傳統旺季開啟，價格將進一步高走。
2.上游鋰資源影響：開發進度加速，礦價看漲
碳酸鋰在2015年大漲150%，主因有二：
1、新能源汽車對鋰鹽需求拉動明顯。據鋰業分會秘書長測算，2015年國內消費總量達7.87萬噸，其中正極材料對碳酸鋰需求為4.5萬噸，比上年增加1.40萬噸，同比增長45%，短缺1.15萬噸，足以帶動鋰價大幅上漲；
2、上游資源有瓶頸。與正極材料競爭格局不同，鋰鹽的產業鏈中，加工產能相對集中，資源供應更是高度壟斷，從而使得需求爆發時，產能依舊有序釋放，能夠發揮定價權。
國內鋰鹽加工原料以礦石為主，且嚴重依賴進口-泰利森（天齊鋰業持股51%）。2015年我國進口鋰輝石精礦36萬噸，同比增長16%。國內礦山由于改擴建、民族問題、環保等問題多數都在停產中，僅有馬爾康礦在產。
加工方面，2015年國內生產碳酸鋰4.2萬噸，氫氧化鋰2.2萬噸，鋰鹽合計6.14萬噸（LCE），同比減少0.8%。2000噸產能以上的鋰鹽企業一共14家，都在產能爬坡期，或生產線在調試中，或原材料供應不足，因此并沒有出現產能過剩的情況。
加工產能擴張進度有限，一方面受制于生產線建設調試周期，另一方面受制于礦石原料短缺。由于國內鋰鹽加工原料對外依存度過高，海外鹵水進口受洪災影響減少，礦石主要依賴進口泰利森。
泰利森每年鋰精礦產出有限，隨著張家港碳酸鋰加工廠被天齊鋰業收購，其對外銷售銳減，目前主要負責保證兩大股東--天齊鋰業和雅保的原料供應。此舉很大程度上降低了其他鋰鹽廠的開工率，更限制其產能擴張。因此，鋰上游資源開發進度加快。
碳酸鋰價格暴漲吸引大量資本轉向資源開發。
外售鋰輝石價格上漲空間巨大。隨著鋰礦石品位逐年下降，礦石提鋰成本逐步增加。2013年成本在2.5-3萬元/噸，2015年在4萬元/噸左右。由于礦石一般簽訂長單，因此價格上漲具有一定的滯后性。但是，隨著礦石的日益緊缺，其價格將快速上漲。
按照業內一般的單耗、輔料、攤銷情況，我們做了一個測算。按照碳酸鋰現在價格136000元/噸，加上鋰鹽代加工廠毛利率20%，倒算可以承受的鋰輝石價格上線為11220元/噸，即1708美元/噸。2015年下半年，泰利森外售鋰精礦僅455美元/噸，未來上漲空間巨大。
3.中游產業影響：成本增加明顯，能否傳導看競爭格局
碳酸鋰價格的大幅上漲，毫無疑問，對中游產業（正極材料和電解液）的影響大于下游。
鋰離子電池的原材料一般分為四個部分：正極材料、負極材料、電解液和隔膜。拿典型的比亞迪動力電池為例，我們可以看出正極材料仍然占比最大。
正極材料和電解液廠商在整個鋰電產業鏈中地位極其相似，都是產能過剩或彈性生產，本身并不存在絕對的技術瓶頸和產能瓶頸。
因此，在上游原材料漲價時，很難向下游傳導，導致毛利率急速下滑。因此我們認為，競爭格局決定了各產業的議價能力，決定了生存空間，即使在整個產業蓬勃發展期。
3.1正極材料受碳酸鋰漲價影響較大
有關數據統計，2015年國內正極材料出貨量11.29萬噸，同比增長46.8%，其中磷酸鐵鋰3.24萬噸，同比增長181.7%，三元材料3.65萬噸，同比增長55.3%，錳酸鋰同比增長42%，而鈷酸鋰同比減少1.5%。
鈷酸鋰產量首次出現下滑，一方面源于3C市場增速放緩加上三元材料在平板電腦領域替代，另一方面源于碳酸鋰供應緊缺，四季度鈷酸鋰企業因“斷糧”而產量減少。
不同品種正極材料對碳酸鋰的使用不盡相同，下面以磷酸鐵鋰為例，測算碳酸鋰漲價的影響。
可以看出，碳酸鋰對磷酸鐵鋰的成本推動是明顯的，按照單耗0.24噸測算，碳酸鋰每上漲1萬/噸，磷酸鐵鋰成本將增加2400元/噸。
正極材料價格呈上升趨勢，截至2015年底，國產磷酸鐵鋰報價16.5萬元/噸，上年同期15萬元/噸；國產NCM三元材料12.5萬元/噸，上年同期12萬元/噸。
可以看出，在2015年里，碳酸鋰年初至年底上漲148%，磷酸鐵鋰成本被動上升20%，價格上漲10%，正極材料廠商向下游轉移成本的能力并不強。
3.2六氟磷酸鋰大漲主因產能瓶頸而非碳酸鋰成本推動
電解液是鋰離子電池的“血液”，一般由高純度有機溶劑、電解質、添加劑等材料在一定條件下，按一定比例配臵而成。
六氟磷酸鋰作為鋰離子電池電解質，是近中期不可替代的，占電解液總成本不斷提升，其成本上升主要受氟化鋰的帶動，氟化鋰的主要原材料是碳酸鋰或氫氧化鋰。
六氟磷酸鋰初始投資并不高，但是建設周期要12-15個月，新建產能當年通常僅能達產20%左右，第二年50%，第三年才能全面達產。
六氟磷酸鋰價格也出現了大幅上漲，2015年初才8.5萬/噸，12月初報價20萬/噸，年底已達到26萬/噸（2016年2月已報價30-40萬元/噸）。
一方面源于新能源汽車需求爆發，產能存在瓶頸；另一方面源于主要原材料碳酸鋰價格上漲。
理論上，1噸六氟磷酸鋰需要約0.24噸碳酸鋰。碳酸鋰從2015年初到至今15萬元/噸漲價107900元/噸，對應六氟磷酸鋰的成本增長25896元/噸。
實際單耗略高，大約1噸六氟磷酸鋰需要約0.33噸碳酸鋰，那么造成的成本增加在35607元/噸左右。而同期，六氟磷酸鋰售價上漲了17.5萬/噸，顯然供需關系起到決定性作用，而不是被動的成本推動。
1噸電解液制備大約需要0.12-0.15噸六氟磷酸鋰。我們取中間值計算，六氟磷酸鋰2015年上漲17.5萬/噸，對應電解液成本增加2.36萬元/噸。同期，電解液價格僅上漲10%-20%，成本尚未能向下游傳遞，毛利率快速下滑。
我們預計，六氟磷酸鋰由于產量擴張慢于需求增長，因此價格仍將繼續上漲，毛利率將進一步提升，畢竟，碳酸鋰漲價和單耗對其成本提升作用遠低于出廠價的漲幅。
有關數據顯示，2015年國內六氟磷酸鋰需求9800噸，同比增長超過45%，預計2016年需求將超過1.3萬噸。各大企業都在加速產能擴建。
4.下游新能源整車影響：成本占比不大
電池成本主要由原材料、制造成本攤銷、勞動力成本和其他成本攤銷構成。目前來看，原材料成本占比達74.64%。
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2014年比亞迪車用動力電池成本在1500元/kWh，2015年快速下降至1100元/kWh，降幅27%，主要源于攤銷的降低。而模組系統價格方面，2014年600元/kWh，2015年400/kWh。比亞迪的電池組成本大致1500元/kWh。
碳酸鋰成本一般體現在正極材料和電解液中，按照13萬元/噸價格（2015年底）計算的話，占車用鋰電池單元成本的11%左右，占電池組的8%左右，整車的4%左右，比例還是比較小的。
原材料成本以觸底反彈，未來降低成本需要通過提高銷量，降低各種攤銷，同時提高成品率、技術水平來增加競爭力。真鋰研究預計，以比亞迪為例，車用動力電池2016年將同比下降3%左右，達到1066.4元/kWh。
