中國粉體網訊  2017年落幕，中國新能源汽車市場增速顯著，預計產銷近80萬輛，增長近六成。此外，中汽協秘書長助理許海東預計，2018年新能源汽車產銷或達100萬輛。

100萬輛——即便是動輒幾萬十幾萬臺訂單的大型汽車零部件企業而言，這也是一個非常可觀的數字。它們會問：我能否分一杯羹？

在自主品牌為主的中國新能源汽車市場，電機電控也以自主品牌為主。但跟合資、外資車企開始布局新能源車型一樣，外資合資零部件企業也開始搶市場。

在新能源汽車的核心部件——電機電控領域，跡象明顯。部分零部件企業和車企人士表示，聯合電子、大陸、法雷奧向新能源整車企業報出了非常激進的價格；但也有部分人士稱，價差不大。

無論如何，合資外資電機電控企業已經開始爭奪中國近百萬臺的新能源汽車供應合同。自主品牌供應商開始迎戰，他們準備好了嗎？

現狀：中國供應商份額超九成

到目前為止，中國新能源汽車市場，無論整車還是核心零部件，還是自主品牌的天下。在新能源乘用車方面，2017年前11個月，電機出貨量45.43萬臺，其中自主品牌電機有41.89萬臺，占比92%；合資品牌聯合電子2.75萬臺，占6%；其余11家外資電機公司分享剩下的7958臺和2%的市場。

自主品牌占據統治地位，一方面是整車企業整合供應商，從前十位新能源乘用車電機供應商列表可見，有五家都是整車廠家（或為采購集成）。另外，巨一、德洋電機和江淮汽車、知豆汽車也有或曾經有股權關系。另一方面，自主品牌電機供應商配合度較高。外資、合資供應商在為車企供貨之前，往往開出很高的開發費用，而自主品牌供應商往往不需要，而且能根據整車廠的需求聯合開發產品。

此外，由于中國是全球最大新能源汽車市場，能夠大批量供應新能源汽車零部件的企業，基本就是中國供應商。經過歷年的示范推廣，中國供應商的整體水平，產品的性能、可靠性、耐久性、一致性都得到了長足的進步。

在合資品牌中，目前主要就聯合電子一家，基本供給上汽榮威的插電式混合動力車型，如eRX5和i6PHEV。而外資電機，主要供給外資和合資公司的純電動或插電混合動力車型。比如外資品牌電機供應最大的Hitachi（日立），供給上汽通用別克君越的插混車型；排第二的寶馬供給自己的X1插電混動和之諾60H插電混動。

電控的數據，我沒有掌握，但和電機情況類似

動向：外資合資供應商開始搶單

多位業內人士表示，從2017年下半年開始聽到外資合資電機電控企業報出低價的消息。

其中有一個案例被多方證實：大眾汽車為其電動汽車平臺MEB平臺在國內尋找供應商，訂單規模號稱一年百萬輛，并放風稱外資供應商報價極低。另有一個未經確證的說法，聯合電子、大陸向吉利汽車提供包含電機電控在內的“五合一”或“六合一”系統報價時，給出了極低的價格。

一位新能源車企采購負責人稱，接觸了幾家外資、合資公司，“沒有這樣的驚喜”。另一位新能源汽車采購總監稱，合資的聯合電子報價和自主品牌報價差距一千多元。

針對這樣的消息，自主品牌供應商人士表示，外資或合資供應商確實有可能報出低價。

首先，他們的報價基于很大的訂單，不僅供給中國市場銷售的車企，還包括全球車企，更有規模效應。

其次，他們采購核心元件時比自主品牌供應商更有優勢。比如采購英飛凌的IGBT時，差價在20%-100%的說法都有。

再次，他們的制造水平更高，產品品質更好，售后服務的成本低。

最后，外資合資企業可能采取這樣的策略：先低價搶市場，獲得強勢市場份額之后再求盈利。

但也有人認為，基于一年百萬輛級別采購的報價沒有很大的參考價值，因為還沒有企業做到過百萬輛級別，能否真正做到還很難說。

合肥巨一動力系統有限公司總經理馬文明表示，“外資合資的沖擊是有的，但關鍵是國內企業是不是做好準備了？”他說，國內新能源主機廠和外資合資供應商已經接觸一輪，但是接觸之后，主機廠和外資電機電控談不攏，還是愿意和國內的供應商聯合開發。

至于價格，“準備好的企業，抓住機會，其實價格也可以做到很低的。”他說。而且，外資合資供應商現在的報價，往往針對2019年和2020年的車型，“到那個時候成交的價格，大家都會降下來”。

福建萬潤新能源科技有限公司副總經理鄒慧云表示，外資、合資電機電控企業進入，價格下降是行業的必然趨勢。另外，“隨著補貼加速退坡，價格戰是不可避免。”她說，“三電系統暴利時代已經過去，進入微利時代”。

反應：積極應對，勝負難料

外資合資供應商攻勢兇猛，自主品牌如何應對？

2017年12月15日，在第一電動網舉辦的第八屆全球新能源汽車大會（GNEV8）上，大郡控制總經理徐性怡對比了中外零部件企業的優劣，并給出了他的競爭策略。

大郡電機+減速機+電機控制器一體化集成

徐性怡演講時說，中國供應商應做好以下四點：第一個，機電一體化，將驅動電機要跟減速機、發電機整合集成。第二，發展集成化、高密度電機。第三，軟件提升。第四，制造技術和工藝的提升，比如通過智能制造、采用機器人、信息管理等等。他還呼吁整車企業多給自主品牌供應商機會，“通過提升內功，和同行、和電池企業共同努力，優勢互補，形成整個新能源汽車有競爭力的系統。”

鄒慧云認為，汽車零部件的競爭向來激烈，中國供應商也不是沒有機會。即便在汽車電子領域，以倒車雷達為例，盡管博世等企業做得非常好，但自主品牌做起來以后，也有企業做到了市場份額百分之六七十的。

她說，外資品牌在國內一直在銷售，“為什么就賣不動呢？”可見自主品牌供應商還是長處。“國內也有好的電機電控供應商，像精進、大郡，也包括我們萬潤。”

今后幾年，外資合資車企也將大規模推出新能源車型，他們傾向于用自己體系內的供應商。鄒慧云承認這一點將很大影響，“但是廠家一般也是AB供應商，那就看你能不能拼過人家。”

她還認為，自主品牌供應商有“先手”的優勢，“整車廠用慣了你的產品要去換也不容易”。

安捷勵電控總經理戴民表示，外資和合資短期內價格有優勢，但是中國的新能源汽車整車企業已經認識到，電機電控在整車集成的復雜度很高，不能僅僅用價格并不足以占領市場，但確實會倒逼自主品牌提升。“對于我們來說，就是堅持走自己的路：將產品提升到汽車級核心供應商的水平。”

馬文明表示，自主品牌的應對之策起碼有兩點，第一，汽車零部件是生產性企業，“提質量就是降成本，生產效率的提升，質量穩定性、一致性的提升，才能讓生產效力發揮出來。”第二，要考慮供應鏈融合，將采購成本降下來。

前述新能源汽車采購總監認為，自主品牌電機電控還有主動權。就產品的技術指標來看，雙方差距很小，還是混戰的局面。自主品牌深耕細作了很多年，在車企當中有可信度。

他說，“我最悲觀的地方，是自主品牌不過是‘三五斤肉分來分去’，核心的利潤都掌握在英飛凌這些企業手里。”這一點得到供應商人士一致認同，他們呼吁中國的企業自主研發生產IGBT等核心元器件。