中國粉體網訊  隨著新能源汽車的蓬勃發展，動力鋰電池用量快速上升，廢舊動力電池數量亦穩步增加。動力電池中含有豐富的鋰、鎳、鈷、鐵、銅等有價金屬資源，開發短程且高效的動力電池回收再利用技術，不僅能有效減少對關鍵材料資源的需求，且能解決環境污染和生態影響等重大問題。另外，據中國汽車流通協會副秘書長郎學紅介紹，加強動力電池回收利用，每年可滿足我國新能源汽車20%的鋰、11%的鎳和25%的鈷的資源需求，降低我國動力電池關鍵原材料的進口依賴。

1.廢舊動力電池的處理方法

對于廢舊動力電池，目前主要有兩種可行的處理方法：

一是梯次利用，即將退役的動力鋰電池應用于儲能等其他領域作為電能的載體使用，從而充分發揮剩余價值；

二是再生利用，即將對廢舊動力電池進行拆解、破碎、分選、冶煉（或材料修復）等處理，進行資源化利用的過程。

受回收技術和安全問題限制，目前僅有磷酸鐵鋰電池可以通過梯次利用發揮剩余價值，三元材料的電池仍以再生利用為主。

梯次利用

所謂梯次利用，就是對電池輕度報廢基礎上的重復再利用，廢舊動力電池并不表示動力電池完全報廢，電池剩余容量在80%及以下的仍有利用價值。這些電池無法應用于新能源汽車上，但電池本身沒有報廢，可以將其進行回收、篩選、再利用于其他領域，典型應用是儲能領域，如風光儲能、削峰填谷、備用電源、家庭電能調節等。

目前市場情況而言，相比于三元電池，磷酸鐵鋰電池更適合梯次利用。磷酸鐵鋰電池容量隨循環次數的增多呈緩慢衰減趨勢，當電池容量衰減到80%后，從汽車上退役下來的磷酸鐵鋰電池仍有較多循環次數，有較高梯次利用價值。而目前磷酸鐵鋰電池無論在性能和成本方面改善的空間也有限，所以磷酸鐵鋰電池會更適合并先于三元電池在儲能行業的梯次利用。此外磷酸鐵鋰電池不含鈷、鋰、鎳等金屬，資源化價值較低。因此，磷酸鐵鋰電池一般繼續作為儲能電池繼續利用。

但是，從應用層面整體來看，當前由于缺乏行業標準，技術目前還相對不成熟，在利用過程中仍存在安全問題，不同類型電池回收之后進行統一再利用還存在困難期，梯次利用總體還處于示范性應用階段。國家能源局印發《新型儲能項目管理規范（暫行）》。其中指出，新建動力電池梯次利用儲能項目，必須遵循全生命周期理念，建立電池一致性管理和溯源系統，梯次利用電池均要取得相應資質機構出具的安全評估報告。

再生利用

廢舊動力電池再生利用是指將回收到的廢舊動力電池拆解后以提煉稀有金屬的方式進行再次利用，是將廢舊動力電池進行資源化處理。廢舊動力電池再生利用主要針對動力電池容量損耗嚴重，無法繼續使用，只能通過拆解的方式回收有利用價值的資源，比如鈷、鎳等稀有金屬。將廢舊動力電池中的鎳、鈷、鋰等有價金屬進行提取進行循環再利用，能夠在一定程度上規避上游原材料稀缺和價格波動的風險，降低動力電池生產成本。

廢舊動力電池回收技術按照不同的提取工藝分為干法回收工藝、濕法回收工藝和生物回收工藝，各種回收工藝都有各自的優缺點。濕法回收工藝為目前的主要工藝，其回收率高，且能夠對貴金屬進行定向回收；干法回收工藝一般作為濕法回收工藝的配套工藝，主要用于金屬的初步處理；而生物回收工藝尚處于初級階段，技術發展仍不成熟。據了解，工信部2016年發布的《新能源汽車廢舊動力蓄電池利用行業規范條件和行業規范公告管理暫行辦理》就鼓勵綜合使用干法回收工藝和濕法回收工藝對廢舊動力電池進行回收再利用。 

目前，市場上廢舊動力電池回收方式主要以再次利用為主，一方面是因廢舊動力電池的梯次利用需要相關的技術積累和相關的實驗驗證，目前還很不成熟，仍在探索之中；另一方面是廢舊動力電池的數量還較少，梯次利用形成規模有一定難度。

2.廢舊動電池回收市場現狀

“十四五”時期，廢舊動力電池產生量大幅增長，但拆解回收率不足50% ，再生利用率僅約22.5%。

電池巨頭探路，盈利存在困難

動力電池生產企業寧德時代從2015年開始，依托旗下邦普循環公司與用戶打造了“電池生產、使用、梯次利用、回收與資源再生”的生態閉環，成為國內最早布局動力電池回收的廠商之一。目前，邦普循環已在中國長三角和珠三角、印尼、玻利維亞等區域設立7大生產基地。

據了解，2023年，寧德時代回收電池廢料達10萬噸，并用其制造出1.3萬噸碳酸鋰，今年上半年累計回收鋰電池及廢料共計約5.2萬噸，與53家公司新增簽訂回收合作協議。

但企業要在電池回收業務中實現穩定盈利仍存在困難。即便是寧德時代這樣的電池巨頭也在這一板塊中承壓。據寧德時代2024年半年報顯示，電池材料及回收業務的營業成本同比增加24.92%，但毛利率同比下降8.74%，為公司四大主要業務板塊中降幅最大。

“小作坊”亂入，行業一片亂象

早在2018年，符合國家行業規范條件的動力電池回收企業只有5家，而現在已經擴展到了156家。但天眼查數據顯示，截至去年底，全國有超過10萬家企業經營范圍含“動力回收”內容，大多為存續期不超過3年的小微企業，僅在1年內成立的相關企業就超過5萬家。

公開信息顯示，與億緯鋰能達成回收合作的上市公司格林美，2023年動力電池回收拆解的動力電池總量為27454噸（合3.05GWh），同比增長57.49%，占中國退役動力電池總量的10%以上，動力電池回收業務實現營業收入11.31億元，同比增長81.98%，占公司總營收的比重為3.71%。年度財報數據顯示，2023年格林美實現營業收入305.29億元，同比增長3.87%，創歷史新高，但實現歸母凈利潤為9.34億元，較去年同期有所下降。對此，格林美解釋稱，這主要是受宏觀環境嚴峻、行業內卷競爭加劇、開工率低下等綜合因素影響。

據位于華東地區的一家正規企業研究院相關負責人透露，公司在2015年前后開始布局動力電池回收業務，即使地處新能源汽車集聚的長三角地區，一些小作坊“搶收”對正常渠道回收的影響也很大。尤其是2021年以來，正規回收企業“吃不飽”現象較為普遍，有的公司產能利用率不足50%。

“每個月參加幾次投標，一年多來很少中標。一些‘小作坊’出價總比正常成本價高約10%。”河南省的某企業負責人也無奈表示，公司雖然進入了白名單，但今年只能暫時停產，因為即便通過“加價”取得貨源也并不劃算。

天能控股集團董事長張天任也在今年的全國兩會上提出：“擁有動力電池回收相關資質的大型企業為保證動力電池回收效率和質量，在廠房、設備、環保處理、數字化等多方面投入較高成本，在和‘小作坊’的出價競爭中不顯優勢。”

政策引導，規范廢舊電池回收市場秩序

國務院發展研究中心的調查報告顯示，截至2023年，我國新能源汽車動力電池規范化回收率不足25%。動力電池回收利用行業僅發布10余項國家標準、14項行業標準，企業標準數量雖多，但其權威性和通用性不強。因此，廢舊動力電池行業發展仍需克服技術難題、回收渠道不暢等制約，這有賴于法律法規以及標準體系完善。

今年3月，國務院印發《推動大規模設備更新和消費品以舊換新行動方案》，提出有序推進動力電池等產品設備梯次利用，對廢舊動力電池回收再利用行業起到推動作用。

今年8月份，工業和信息化部今年就修訂形成的《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業規范條件（2024 年本）（征求意見稿）》（簡稱：規范條件）向社會公開征求意見，從源頭上對廢舊電池進行管理，為廢舊動力電池的梯次、再生利用提供了明確指導。規范條件對主要有價金屬有效提取回收做出規范。其中，銅、鋁回收率應不低于98%，破碎分離后的電極粉料回收率不低于98%，雜質鋁含量低于1%，雜質銅含量低于1%；冶煉過程鋰回收率應不低于90%，鎳、鈷、錳回收率不低于98%，稀土等其他主要有價金屬綜合回收率不低于97%，氟固化率不低于99.5%，碳酸鋰生產綜合能耗低于2200千克標準煤/噸；采用材料修復工藝的，回收利用的材料質量之和占原動力電池所含目標材料質量之和的比重應不低于99%。 

在綜合利用能力上，規范條件提出，企業每年用于研發及工藝改進的費用應不低于廢舊動力電池綜合利用業務收入的3%，同時還明確，企業應按照新能源汽車動力電池溯源管理有關要求建立溯源系統，具備信息化溯源能力并開展溯源工作，將溯源信息及時準確地上傳至新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺；應設立專門的廢舊動力電池貯存場地，配備紅外熱成像監控、煙霧報警等安全防護設施等。

所以，政策引導有助于規范廢舊電池回收市場秩序。具體來說，應加快推進動力電池回收利用立法。比如，加強動力電池回收監管流程，加大對非正規企業非法回收、倒賣、運輸、拆解等行為的打擊力度，建立起規范市場的長效機制。隨著市場進入加強監管的新階段，廢舊動力電池綜合利用相關產業也將逐步實現健康有序發展，成為加快經濟社會發展全面綠色轉型的新動能。

小結

我國動力電池報廢量持續快速增長，回收企業產能過剩，但拆解回收率不足50%，再生利用率僅約22.5%。而原料礦產鎳、鈷、鋰等是國家戰略性金屬，提升廢舊動力電池再生利用水平，對保障國家能源資源安全和保護生態環境具有重大意義。我國動力電池再生利用技術，理論上鎳、鈷、錳回收率可達98.5%，利潤率可達20%，但實際存在原料一致性較差、酸堿用量大、工藝流程較長、生產成本較高等問題。尤其是，廢舊電池Li回收率最高約75% ，遠低于我國規范條件要求的Li回收率≥85%。所以，目前培育企業加大廢舊電池再生利用技術研發力度，是我國循環經濟發展規劃的重點任務。

參考來源：

陳雨陽等.廢舊鋰電池綜合回收利用技術研究

李麗等.動力電池梯次利用與回收技術

廢舊動力電池回收行業亟待進一步規范.汽車縱橫

退役電池如何“退而不廢”.經濟日報

廢舊動力電池“淘金”門檻提升.中國交通報

動力電池回收梯次利用深度解析.山東動力電池回收利用協會

（中國粉體網編輯整理/蘇簡）

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